[오피니언뉴스=박대웅 기자] '또다시 먹튀가 되지 않을까.'

기업회생절차를 밟고 있는 쌍용자동차를 품은 에디슨모터스 컨소시엄을 바라보는 시선은 우려와 걱정이 앞선다. 자금력과 기술 그리고 비전에서 에디슨모터스 컨소시엄이 쌍용차를 정상 궤도에 올려 놓을 능력이 있는지 의문부호를 제시하는 시선이 많다. 

16일 업계에 따르면 쌍용차는 우선협상대상자인 에디슨모터스 컨소시엄과 양해각서(MOU)를 체결하고 10일부터 약 2주간 정밀실사를 진행 중이다. 실사가 끝나면 본 계약 협상을 진행한다. 

본 계약이 마무리되면 에디슨모터스 컨소시엄은 부채상환과 자금조달 계획 등이 담긴 회생계획안을 서울회생법원과 채권단 등에 제출한다. 채권단과 주주 등은 연내 관계인 집회를 열고 회생계획안의 최종 인가 여부를 결정한다. 에디슨모터스가 쌍용차 인수·합병을 마무리 지으려면 법원의 회생계획안 인가가 필요하며 이를 위해선 채권단의 3분의 2가 동의해야 한다.

1조6000억원, 자금 조달 가능한가

에디슨모터스 컨소시엄이 쌍용차를 최종적으로 품기까지 넘어야 할 산이 적지않다. 

우선 자금조달이다. 쌍용차 인수에 필요한 자금은 1조5000억~1조6000억원 수준으로 추산된다. 에디슨모터스는 1차 유상증자 및 재무적 투자자(FI), 전략적 투자자(SI)로부터 인수자금 3100억원을 조달한다는 계획이다. 인수 후 운영자금 중 5000억원 가량은 2차 유상증자와 FI·SI에서, 나머지 7000억~8000억원은 쌍용차 평택공자 부지 등을 담보로 산업은행에서 대출 받아 마련한다는 계획이다.

강영권 에디슨모터스 대표는 지난달 22일 온라인 기자간담회에서 "쌍용차의 자산과 시설을 담보로 산업은행에 대출을 요청했다"고 밝혔다. 

산업은행은 부정적이다. "인수 관련 협의를 시작하기도 전에 에디슨모터스가 산업은행 지원의 당위성과 필요성을 일방적으로 주장했다"면서 "자금지원은 에디슨모터스의 자금조달 방안 및 향후 사업계획에 대한 충분한 검토를 거쳐 결정할 것"이라고 대응했다. 

부동산 투자로 자금 조달?

에디슨모터스 컨소시엄은 쌍용차 인수 자금의 절반 이상을 쌍용차 공장부지로 조달한다는 계획을 내놨다.

에디슨모터스 컨소시엄이 회생 계획안을 제출하기도 전에 쌍용차 평택공장 터를 '준주거지'로 용도변경 해달라고 했다. 산업은행은 법원이 에디슨모터스 컨소시엄과 MOU를 맺기 전부터 '산업은행 대출조건 요구는 M&A 무효 사유로 인정될 수 있다'는 내용의 의견서를 보내 거부 의사를 명확하게 했다. 산업은행으로부터 대출 받으려는 돈도 결국 공장 부지가 주요 담보여서다. 

85만㎡ 크기의 쌍용차 평택공장 부지는 9000억원 가량의 가치가 있다는 평을 받고 있다. 이미 공장부지 주변은 도시개발구역으로 최근 아파트 단지가 들어서고 있다. 여기에 쌍용차 공장이 이전되는 것 자체로 개발 호재여서 땅값도 달라진다. 최소 5000억원 이상의 개발 이익이 생긴 것이라는 게 업계 안팎의 전망이다. 

하지만 이 모든 과정을 위해선 쌍용차가 성공적으로 옮긴다는 전제가 선행돼야 한다. 이를 위해 쌍용차가 신공장을 건설해야 하지만 자금 마련이 쉽지 않다. 에디슨모터스 컨소시엄이 쌍용차 인수를 위해 투입하는 자금은 3100억원이다. 추가 자금 마련을 위해 공장부지를 활용한다면 이를 매도하거나 담보로 대출 받아야 한다. 

금융권 관계자는 "산업은행의 부정적 스탠스와 해당 용지가 '공장부지'인 점을 감안할 때 8000억원대 대출은 어려울 것"이라고 밝혔다. 

용도를 '준주거지'로 변경해 매각하는 것도 쉽지 않다. 현행 국토계획법 시행령은 지구단위계획부터 용도를 변경하려면 '유휴토지 또는 대규모 시설의 이전부지여야 한다'고 규정하고 있다. 

단적으로 2018년 4월 중국 더블스타로 매각된 금호타이어는 대규모 시설 이전을 이유로 용도변경을 신청했다. 지난 2019년 8월 함평으로 공장 이전을 위해 광주부지의 용도변경을 광주시에 요청했지만 여전히 허가가 나지 않고 있다.  

의문시되는 비전과 기술력

에디슨모터스의 앞으로 전기차 관련 비전과 기술력도 의문이다. 에디슨모터스는 쌍용차 인수 후 내년까지 모두 10종, 2025년까지 20종, 2030년까지 30종의 전기차를 출시하겠다고 밝혔다.

아울러 자사의 '3세대 스마트 BMS'를 적용한 배터리팩과 'MSO 코일 모터' 등 기술을 적용하면 1회 충전 주행거리가 450~800km가 되는 전기차 생산이 가능하다고 강조하고 있다. 

강영권 대표는 "전기차 분야의 히든 챔피언이 될 것"이라면서 "전기차 1종 당 500억~1000억원을 투자해 라인업을 확대해 나갈 것"이라고 밝혔다. 

업계의 시선은 차갑다. 글로벌 완성차 업체들이 조단위의 대규모 투자를 통해 전동화 전략에 나서고 있는 현시점에서 격차는 더 크게 벌어지고 있다는 평가다. 여기에 더해 글로벌 완성차 업체들이 전기차 개발에 수천억원을 투입하고 있는 점을 감안할 때 에디슨모터스의 비전은 현실성이 낮다는 지적이다. 

2025년까지 60조1000억원을 투자해 전동화, 수소사업에서 두각을 나타내겠다고 밝힌 현대차는 내년 출시될 12종의 신차 중 7종을 전기차로 선보인다. 이미 전기차 전용 플랫폼 'E-GMP'를 개발해 올해 아이오닉5(현대차), EV6(기아), GV60(제네시스)을 출시한 현대차그룹은 전기차 비중을 2030년까지 30%, 2040년 80%까지 끌어올린다는 목표다.

메르세데스-벤츠 역시 400억 유로(약 55조원)를 투입해 2030년까지 전 차종을 전기차로 출시한다. 제너럴모터스(GM)는 2025년까지 5년간 연구개발에 270억 달러(약 32조원)를 투자하고 2035년부터 내연기관 차량 생산과 판매를 중단하기로 했다. 

김필수 대림대 자동차학과 교수는 "에디슨모터스가 원하는 라인업을 갖출 수 있을지 몰라도 시장에서 경쟁력을 갖추고 소비자 니즈를 충족할지는 미지수"라고 진단했다. 

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