[모빌리티 세상읽기]㊻ 2025년 상용화 'D-데이', 가속 페달 밟는 중국의 자율주행 
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[모빌리티 세상읽기]㊻ 2025년 상용화 'D-데이', 가속 페달 밟는 중국의 자율주행 
  • 박대웅 기자
  • 승인 2022.08.07 08:30
  • 댓글 0
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中 자율주행, 정책지원·생태계 조성 등 상용화 잰걸음
中 2030년 2~3단계 자율주행차 침투율 70%대 전망
韓, 미국과 중국 대비 기술격차 커져…정부지원 절실
바이두의 자율주행 로보 택시 '아폴로'에 승객이 탑승하고 있다. 사진=연합뉴스

 

불과 40년전 노트북은 공상과학 영화의 소품 정도였다. 20년전 스마트폰은 먼 미래의 상징일 뿐이었다. 이제 인류는 스마트폰과 노트북에 버금가는 이동 수단의 혁명을 준비하고 있다. 이르면 10년 후 늦어도 20년후 세상을 또 한번 바꿔 놓을 ‘모빌리티’. 아직도 모빌리티에 대한 개념은 모호하다. 모빌리티는 인류가 육·해·공을 통해 이동할 수 있는 모든 수단을 의미한다. 자동차에만 국한되지도 않는다. 모빌리티를 준비하는 글로벌 자동차·IT업계 동향을 연재한다. [편집자 주]

[오피니언뉴스=박대웅 기자] '2025년'. 중국 정부는 물론 민간 기업이 목표로 내건 중국의 자율주행 상용화 원년이다. 'D-데이'까지 3년여 남짓 남겨 놓은 상황에서 중국은 전방위적으로 자율주행 상용화에 박차를 가하고 있다. 현재 중국은 막강한 자금력을 바탕으로 IT업체와 자동차 업체들이 자동차에 통신기술을 접목한 커넥티드카를 비롯해 자율주행자동차 기술개발에 몰두하고 있다. 가장 대표적인 기업은 바이두, 알리바바, 텐센트 그리고 화웨이다. 이들 모두 2025년 자율주행 상용화를 목표로 제시하고 있다. 

상하이 도로에서 테스트 중인 디디추싱의 자율주행차. 사진=연합뉴스

中 자율주행, 이유있는 성장

중국은 자율주행 상용 서비스 도입에 속도를 내는 동시에 글로벌 기술우위 확보에 사력을 다하고 있다. 이를 통해 2025년 자율주행 글로벌 1위를 차지한다는 청사진을 제시하고 있다. 이를 위해 정부 차원의 재정·제도적 지원과 동시에 대규모 투자를 병행하고 있다. 중국의 자율주행 시장이 괄목할만한 성장세를 이어가는데 크게 세 가지 이유가 있다.

먼저 중국 소비자들의 적극적인 태도다. 매켄지 설문조사에 따르면 중국 운전자의 47%는 자율주행차가 거리를 누비는 것을 크게 위협으로 느끼지 않았다. 안전상 민감도를 놓고 보면 미국의 30%, 독일의 18% 대비 훨씬 높다. 그 만큼 자율주행 기술에 거부감이 낮은 셈이다. 또한 중국 소비자 71%는 자율주행차 관련 기능이 구매 때 주요 고려 요인이 된다고 답했다. 미국의 60%, 독일의 51%보다 높았다. 지급 의향도 높다. 자동주차 기능에 대해 중국 소비자들은 2000달러를 지불할 의향이 있다고 답한 반면 미국과 독일 소비자들은 600~900달러를 지불 가능한 금액대라고 말했다. 

정책적 지원도 큰 몫을 차지하고 있다. 중국 중앙정부는 자동차산업 지능화를 위해 2025년까지 레벨3(조건부 자율주행) 차량의 대량생산 실현과 레벨4(고도 자율주행) 차량의 선택적 상업화를 추진한다고 발표했다. 지방정부도 적극적으로 호응하고 있다. 20여 개 시범구역을 신규 건설하고 3500km의 시험도로를 개방했다. 

마지막으로 산업 생태계의 빠른 형성이다. 이미 2020년부터 베이징, 상하이 등에 건설된 지능 네트워크 시범구역에는 자율주행 택시가 운행 중이다. 상하이기차, 바이두, 디디, 샤오마즈싱, 오토X 등 다수의 기업이 수백 대의 차량을 투입해 운영하고 있다. 이미 해당 지역 내 이동수요의 10% 이상을 책임지고 있다는 연구도 있다. 여기에 더해 기업들의 연구개발도 급물살을 타고 있다. 특히 소프트웨어에 주목하고 있다. 데이터센터, 정밀 지도 등 분야에서 활발한 연구개발이 진행 중이다. 

실제로 중국 최대 검색 엔진 업체 바이두는 자율주행 택시 서비스 '아폴로 고 로보택시'의 상업적 운행 허가를 베이징과 허베이성 창저우시로부터 받았으며 현재 운행 중이다. 중국 자율주행자동차 업체인 오토엑스도 자율주행 택시 시범서비스를 시작했다. 이 보다 앞서 바이두, 하이량 과학기술, 선란 과학기술 등 3개 기업은 자율주행자동차 관련 상용화 라이센스를 획득했다. 중국은 자율주행 택시에 머물지 않고 자율주행자동차의 활용범위를 확장하고 있다. 청소, 버스, 관광버스 그리고 화물운송 등 그 활용범위를 확대해 시행하고 있다. 

중국은 2030년 2~3단계 자율주행차 침투율을 70%로 높일 것이라는 목표를 발표했다. 그래픽=하나금융투자

中 2030년 2~3단계 자율주행차 침투율 70% 목표

하나금융투자의 연구보고서에 따르면 중국의 2~3단계 자율주행차 판매대수는 2025년과 2030년 현재보다 각각 3배, 6배 증가할 것으로 예상된다. 2030년 중국 자율주행차의 침투율은 70%에 달할 것으로 전망된다. 중국 완성차 업체들은 올해 3단계 상용화, 2025년 이후 4~5단계 상용화도 염두해 두고 있다. 중국 정부는 전폭적 지원으로 자율주행 시대를 앞당기고 있다. 발 빠르게 법안을 제정해 주행 테스트, 인프라, 표준화 작업 등 자율주행 전반에 대한 가이드라인을 제시했다. 안전과 보안을 문제로 자율주행 관련 법안이 통과되지 않고 있는 미국과 대조된다. 

2017년 발표한 ‘국가 자율주행 산업 표준 체계 확립’ 정책에는 2020년에 자율주행 표준 체계 초안을 완성하고, 30개 이상의 표준을 확보한다. 그리고 2025년에는 100개 이상 확보하겠다는 내용이 담겼다. 이어 2020년 ‘신에너지 자동차 산업 발전 규획(2021~2035년)’ 정책은 2025년까지 자율주행차량 제한 지역 상용화를 추진하고, 대규모 양산에 돌입할 것으로 보인다.

신속한 제도 마련의 뒤에는 적극적 재정 지원과 투자가 있다. 2016~2019년 사이 중앙정부가 지원하는 국부펀드가 2000억달러 이상에 달하며 지방정부 특수목적채권을 합하면 더 많을 것으로 예상된다. 또 2025년까지 5G 기지국, 데이터 센터, AI 등에 10조위안(한화 약 1900조원)을 투자한다.

도로주행 테스트의 경우도 중국은 약 70개의 자율주행 시범기지에서 테스트를 하고 있다. 로보택시 업체들은 2018년 말부터 테스트를 시작했으며 2021년 상용화 서비스를 시작했다. 2020년부터 바이두, 오토엑스, 포니 등 주요 기업은 5단계 수준 무인 주행 테스트도 진행 중이다. 특히 바이두는 주행 테스트 규모와 기술력, 자금력 측면에서 모두 스타트업 기업을 크게 앞서고 있다. 대규모 투자를 통해 기술 우위를 확보하고, 파트너십도 확장 중이다. 현재 수익화 초기 단계지만 협력업체 증가, 자율주행차 양산, 로보택시 상용화로 본격적인 수익화가 전망된다.

여기에 더해 중국은 자율주행의 핵심인 AI칩과 센서의 국산화를 이뤘다. 이미 경쟁력과 기술력을 갖춘 기업들이 자율주행 센서와 AI칩 시장에서 자리 잡았다는 평가다. 단적으로 중국 라이다 기업은 기술력에 더해 저렴한 가격으로 2020년 이후 자국 내 제품에 채택되고 있다. 향후 양산 단계에 진입할 경우 안정적 공급망 확보를 위해 로컬 라이다를 탑재할 가능성이 높다. 

샤오펑, 니오 같은 스타트업 성장세도 주목할 대목이다. 샤오펑은 엔비디아의 자율주행 컴퓨팅 플랫폼을 기반으로 '인지-판단-제어' 주행 알고리즘을 자체 개발했고, 니오와 리오토는 올해 내 '인지' 알고리즘을 개발 완료할 예정이다. 

포니닷에이아이의 행보도 이목이 쏠린다. 포니닷에이아이는 중국 자율주행 기업 최초로 광저우시에서 자율주행차 100대를 택시로 운영할 수 있는 영업 면허를 취득했다. 취득 후 24개월 동안 100만km에 달하는 테스트와 광저우의 시험 구역 내 20만km 테스트를 거쳤다. 이 과정에서 단 한 건의 교통사고 없이 중국 검사 기관의 요건과 기준을 충족했다. 

현대차의 아이오닉5 기반 자율주행차 모습. 사진제공=현대차

정부지원 절실한 한국의 자율주행

글로벌 자동차 업계에서 자율주행 기술 경쟁이 치열한 가운데 미국과 중국에 비해 한국의 기술 수준은 크게 뒤처지고 있는 것으로 나타났다. 기술격차 해소를 위해 정부의 적극적인 지원과 규제 완화가 필요하다는 목소리가 커지고 있다. 

조창성 한국자동차산업협회(KAIA) 스마트안전실 실장은 지난 3월 '자율주행차 시장동향 및 시장활성화를 위한 발전과제'를 제시했다. 조 실장은 "2025년 이후 자율주행차 시장이 폭발적으로 성장할 것으로 전망된다"면서 "다만 자율주행차 시장의 성장 속도는 시스템 가격 및 기술 신뢰도가 좌우할 것"이라고 했다.

조 실장은 미국과 중국은 대규모 자율주행차를 운영하며 다양한 실증 데이터를 축적해 기술을 주도하고 있다고 진단하면서 한국은 미국과 약 1.2년의 기술격차가 난다고 밝혔다. 

특히 그는 미국과 중국 기업이 운영하는 전체 자율주행차량은 각각 1000대 이상인 반면 한국의 시범서비스 차량은 30대에 불과하다고 강조했다. 또한 국내에서 기업 전체의 자율주행차 누적 주행거리는 72만km이지만 미국 웨이보는 3200만km, 중국 바이두는 2100만km로 개별 기업의 누적 주행거리보다 적은 상황이라고 지적했다. 

조 실장은 "국내 승용차에 적용 가능한 자율주행 기술은 레벨2 수준이지만 기술개발을 위한 핵심 인재가 부족해 해외와 기술격차를 줄이는데 한계가 있다"고 설명했다. 이어 "자율주행을 위한 AI를 학습시키고 검증하는데 방대한 양의 데이터가 필수적이며 다양한 경우의 수와 방대한 데이터를 쌓을 수 있는 대규모 테스트베드가 필요하다"면서 "자율주행차 기술은 대규모 자금과 장기 투자가 필요한 점을 감안해 기업들의 투자 촉진을 위한 연구개발 세액공제 확대, 미래차 관련 핵심인력 육성이 절실하다"고 강조했다. 

현장의 목소리도 비슷하다. 임원택 에이스랩 대표는 KAIA 주최로 열린 제24회 자동차산업발전포럼에서 "현대차는 올해 제네시스 G90에 레벨3 자율주행 기능을 탑재할 예정"이라면서 "반면 테슬라는 2014년 오토파일럿을 양산하기 시작해 현재 레벨5 풀 셀프드라이빙(FSD) 상용화를 추진하고 있으며 웨이모와 모빌아이도 차별화된 기술력을 갖추고 있다"고 설명했다.

임 대표는 "국내는 2027년 완전 자율주행 상용화를 목표로 장기적 관점에서 대응하고 있지만 주요국과 비교해 열세에 있다"면서 "경쟁력 확보에 속도를 높이기 위해서 정부의 재정 및 정책 부분의 지원확대가 필요하다"고 강조했다. 


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