[오피니언뉴스=박대웅 기자] 국적 해운사 HMM이 코로나19 이후 대항해를 위한 중장기 전략을 발표했다. HMM은 '세상을 위한 지속 가능한 가치를 창출하는 글로벌 선도기업'을 목표로 2026년까지 모두 15조원을 투자하기로 했다.

HMM은 14일 서울 여의도 본사에서 설명회를 열고 중장기 전략을 설명했다. 이 자리엔 김경배 HMM 대표이사, 정준 벌크사업총괄, 최윤성 전략·재무총괄, 박진기 총괄부사장, 김신 컨테이너사업총괄 등이 자리했다. HMM의 중장기 전략의 핵심 키워드 요약하면 크게 ▲투자와 ▲인재 양성 그리고 ▲홀로서기다. 

2026년까지 15조원 투자

HMM은 2026년까지 선박과 터미널·물류시설 등 핵심 자산에 10조원, 사업 다각화를 위한 미래전략사업에 5조원, 디지털 플랫폼 구축 등 디지털 전환에 1500억원을 투입할 계획이다. 

우선 2026년까지 현재 82만TEU(1TEU=20피트 컨테이너) 수준인 컨테이너선 선복량을 2026년까지 120만TEU 규모로 확대하기로 했다. 컨테이너사업과 벌크(건화물) 사업의 균형 성장을 목표로 현재 29척인 벌크선도 2026년까지 55척으로 90%가량 늘리기로 했다. 초대형 원유운반선(VLCC)을 중심으로 10척에서 25척으로, 드라이 벌크는 19척에서 30척으로 확대한다. 

김경배 HMM 사장은 "과거 컨테이너선 사업과 벌크선 사업 6대4로 안정적 구조였지만 현재 컨테이너선 사업에 편중돼 있다"면서 "벌크선 사업을 확대해 수익 구조를 안정화하겠다"고 말했다. 

환경규제 강화에 따라 HMM은 액화천연가스(LNG), 메탄, 암모니아, 수소 등 친환경 연료 기반의 선박 확보에도 주력한다. 2025년까지 전체 선박의 80%를 친환경 선박으로 전환하는 동시에 장기적으로 국내 친환경 연료 개발을 위한 협의체도 구성한다. 김 사장은 "친환경 선박 비중에서 글로벌 주요 선사를 앞서 나가겠다"고 각오를 전했다.

디지털 전환도 속도를 낸다. HMM은 최근 선보인 온라인 선복 판매 플랫폼 '하이퀏(Hi Quote)'을 토대로 인공지능(AI) 운임 솔루션과 내륙 운송 연계 서비스 등도 추진한다. 또한 디지털 전략을 추진하기 위한 전담조직을 구축해 디지털 고도화를 가속할 계획이다. 동시에 ESG(환경·사회·지배구조) 경영을 위해 ESG 전략 실행을 위한 전담 조직도 신설한다. 

김 사장은 "미래 생존 및 성장을 위해 투자에 나섰다"며 "중장기 전략을 통해 고객신뢰도 1위, 직원만족도 1위, 친환경선대 1위를 달성하겠다"고 밝혔다. 

인재육성·직원 만족 1위에 방점 찍은 HMM

김 사장은 "어려운 시기를 거치면서 인적 자원 투자에 미진했던 것도 사실이지만 해운업에서 가장 중요한 자원은 사람"이라면서 "내부 직원조차 만족하지 못하는 조직으로 외부 고객을 만족시킬 수 없다고 생각한다"고 강조했다. 그러면서 "직원이 자기 역량을 발휘할 수 있도록 적절한 교육과 보상을 중장기적으로 실행해 나가 '직원 만족도 1위'를 실행해 나가겠다"고 강한 어조로 말했다. 김 사장의 이런 발언은 현실적 위기감에 기초한다. 해운업계에서 인재 유출은 심각한 상황이다. 주요 해외 선사들은 HMM 대비 2.5배나 많은 급여를 제시하며 '인재 모시기'에 열을 올리고 있다.  

반면 HMM의 경우 해운업계 불황으로 경영이 어려워지면서 2016년을 제외하고 2013년부터 2019년까지 6년간 선원 임금을 동결했으며 현재 임금 수준도 낮은 편이다. HMM은 직원 연봉을 대폭 올리며 인재유출을 차단하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 금융감독원 전자공시시스템에 공시된 사업보고서를 종합하면 국내 주요 대기업 중 연봉상승율이 가장 높았던 곳은 HMM이었다. HMM의 직원 평균 연봉은 2019년 6100만원에서 지난해 1억400만원으로 71% 급증했다. 그럼에도 해외 선사와 비교해 낮은 수준이다. 

HMM 노조가 임금 25% 인상을 주장하는 것도 이런 배경이다. 노조는 장기간 임금이 정체돼 있고 글로벌 1위 해운사 머스크(MERSK)의 경우 인건비가 수익에서 차지하는 비율이 6.9%인 반면 HMM은 1.6%에 불과해 비정상적이라고 지적한다. 임금 25%를 인상해도 인건비가 수익에서 차지하는 비율은 1.9%에 그친다고 강조한다.

HMM은 또한 목포해양대와 한국해양대 등 주요 해양대들과 업무협약을 맺고 인재 확보에 공을 들이고 있다.

'주식부자' 산은과 해진공의 도움이 필요한 홀로서기

HMM은 현재 KDB산업은행(산은)과 한국해양진흥공사(해진공)의 영향력 아래에 있다. 비록 올해부터 해진공 단독관리체제로 변경됐지만 산은의 영향력을 무시할 순 없다. 금융감독원 전자금융공시에 따르면 HMM의 주요 주주는 산은과 해진공으로 각 20.69%(주권기준, 전환사채 등 포함 36.02%), 19.95%(주권기준, 전환사채 등 포함 48.29%)를 보유하고 있다. 

김 사장은 중장기 전략 발표에서 HMM의 홀로서기를 목표로 제시했다. 그는 "건전한 조직 구축과 지속 가능한 성장 가능성을 높여 좋은 회사를 후배들에게 물려주고 싶은 소망이 있다"면서 "투자와 인력 양성을 통해 대외 관계에 있어 독립된 홀로서기가 최종 목표"라고 힘주어 말했다. 

HMM의 홀로서기는 다른 말은 공적자금 회수다. 하지만 상황은 녹록지 않다. 산은과 해진공은 HMM의 지분 약 40%를 보유하고 있다. 영구 전환사채권(CB)의 주식 전환을 가정할 땐 70%가 넘는 지분이 정부 보유분이다. 때문에 시장에선 HMM이 지배구조 리스크를 안고 있다고 본다. 여기에 민감한 해운업황에 따른 변동성 큰 실적으로 적정 매매가 산출이 어렵다는 현실적 어려움도 있다. 

더 큰 문제는 HMM이 CB를 조기에 상환하고 싶어도 그럴 수 없다는 점이다. 실제 지난해 10월 HMM은 호실적에 힘입어 해진공이 보유한 6000억원 규모의 CB에 대한 조기 상환 청구권을 행사했지만 해진공은 받아들이지 않고 전량 주식으로 전환하겠다고 밝혔다. 

최윤성 HMM 전략·재무총괄은 전략발표 기자간담회에서 "산은과 해진공이 가진 CB와 관련해 회사는 조기 상환할 수 있는 권리가 없다. 회사의 상환청구권보다 CB의 전환권이 우선"이라면서 "내년부터 순차적으로 돌아오는 스텝업(채권 발행 후 일정기간이 지나면 금리를 올려주는 조항)을 사실상 만기로 보고 상환청구권을 행사할 생각"이라고 말했다. 이어 "CB의 전환 가능성에 대해 현재로선 예단하기 어렵다"고 덧붙였다. 

공적자금 회수라는 과제를 안고 있는 산은도 고민이 클 수 밖에 없다. 수조원의 공적자금을 투입한 만큼 손해를 보고 재매각할 수는 없다. 그렇다고 전환사채를 주식으로 전환해 주가를 인위적으로 낮추는 방안은 일반 주주의 거센 저항을 촉발할 수 밖에 없다. 

이런 이유로 HMM이 홀로서기를 위해 재매각 절차를 밟더라도 원매자를 찾기 어려울 것이라는 분석이 나온다. 인수자 편에서 보면 높은 인수가가 부담이 될 수 밖에 없고 해운 운임 급등으로 호황을 보이고 있지만 향후 운임 하락 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 향후 운임 하락 가능성 등 위험을 떠안아야 하는 인수자 입장에 신중할 수 밖에 없다. 최근 HMM의 3대 주주(6.17%)로 올라선 SM그룹이 인수가 아닌 '단순 투자'라고 강조하는 것도 이런 배경에서다. 

김 사장은 "SM그룹에서 공식적으로 단순투자라고 말하고 있으며 아직 (협력 등) 특별한 요청을 해온 것도 없다"면서 "개인적으로도 단순 투자자라고 생각하며 회사의 기초체력을 튼실하게 해 투자 가치를 올려나가겠다"고 말했다. 

민영화와 관련해 김 사장은 "민영화 시기나 방법을 두고 대주주와 아직 이야기한 바 없다"면서도 "민영화 여부와 관계 없이 지속가능성을 가지고 미래를 향해 꼭 필요한 부분은 투자를 진행해 나갈 것"이라고 강조했다. 

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