[오피니언뉴스=박대웅 기자] 자율주행 '로봇택시'(로봇+택시)가 액셀을 밟고 있다. 

업계 최초 로봇택시 상용화 시도 나선 GM

미국 제너럴모터스(GM)의 자율주행 자회사 '크루즈'가 운전자가 탑승하지 않은 '로봇택시'를 운행하면서 승객에게 요금을 받을 수 있게 허용해달라는 신청서를 캘리포니아주에 제출했다고 지난 5일(현지시각) 블룸버그가 밝혔다.

보조 운전자가 타지 않은 자율주행 차량으로 승객을 실어나르면서 서비스 요금을 받으려면 캘리포니아주 공공시설위원회(PUC)와 차량국(DMV)에서 6가지 허가를 받아야 한다. 

크루즈는 이미 캘리포니아주 차량국으로부터 5가지 허가 등을 받은 상태다. PUC에 제출한 신청까지 허용되면 크루즈는 샌프란시스코에서 로봇택시 상업운행을 시작할 수 있다. 

프라샨티 라만 크루즈 글로벌 대변인은 "크루즈는 캘리포니아에서 자율주행차량 호출 서비스를 시작하는 데 필요한 주정부의 최종 승인을 신청한 최초의 회사"라면서 "또 하나의 중요한 이정표를 세웠다"고 의미를 부여했다. 

크루즈는 신청서에서 샌프란시스코의 제한된 지역 공공 도로에서 오후 10시부터 아침 6시까지 시속 30마일(약 48km/h)의 속도로 자율주행하는 차량을 최대 30대 운행할 수 있도록 해달라고 요청했다. 크루즈는 GM 전기차 쉐보레 볼트의 자율주행 버전을 로보택시 서비스에 적용할 예정이다. 

GM은 자율주행 구독 서비스와 같은 신사업 확장을 통해 2030년까지 연매출 2800억 달러(약 340조 원)까지 두 배로 올리겠다는 목표를 제시했다. 

현대차·테슬라도 참전, 뜨거워지고 있는 로보택시 각축전

GM 이외에도 현대자동차가 투자한 미국의 자율주행 기술업체 모셔널은 LA에서 시험 주행을 한다고 선언했다. 또 글로벌 전기차 선두 업체 테슬라의 일론 머스크 최고경영자(CEO)도 로보택시를 개발하겠다고 천명했다. 여기에 구글, 아마존과 중국 바이두 등도 로보택시 개발을 위해 각축을 벌인다. 

현대차그룹은 모셔널의 로보택시 기술을 바탕으로 2024년 국내에서 로보택시를 운행한다는 목표를 갖고 있다.

정의선 현대차그룹 회장은 6월 미국 출장길에서 모셔널과 보스턴다이내믹스(로봇업체)를 방문했다. 

업계에선 로보택시 사업에서 가장 앞선 기업은 구글로 보고 있다. 구글은 2009년 자율주행 기술 개발에 뛰어들었다. 2016년 자율주행 관련 부서를 웨이모라는 업체로 분사했다. 2018년에는 애리조나주 피닉스에서 로보택시 서비스(웨이모 원)를 시작했다. 

바이두는 중국 정부의 정책 지원을 받아 광저우, 창사, 창저우, 베이징 등에서 로보택시 서비스(아폴로 로보택시)를 운행하고 있다. 바이두의 자율주행 자회사 아폴로는 오는 2023년까지 30개 도시에서 로보택시 3000대를 운행하겠다는 계획이다. 

아마존의 자율주행 자회사 죽스는 지난해 12월 완전 자율주행 로보택시를 선보였다. 샌프란시스코와 라스베이거스 등에서 시범 서비를 준비 중이다. 

테슬라도 로보택시 사업을 고려 중이다. 7월30일 머스크 회장은 "테슬라가 로보택시 개발에 성공할 것을 90% 확신한다"며 "완전 자율주행의 시험판을 경험한 사람들은 이 말에 동의할 것"이라고 말했다. 그는 "자율주행은 인공지능(AI)을 현실에 적용해 '미친 듯이 어려운 문제'를 해결해야 한다. 테슬라는 이를 해내고 있다"고 목소리를 높였다. 

우리 정부는 7월 발표한 '제5차 국가 물류기본계획(2021~2030)'에서 2024년 자율주행 4단계 차량을 도입한다는 구상을 발표했다. 현재 로보택시에 적용하는 기술은 자율주행 4단계에 해당한다. 미리 지정한 경로에서 외부 개입 없이 차량이 스스로 운행하는 수준이다. 

자율주행 회의론, 5가지 이유

국제자동차기술자협회(SAE)는 자동차 자율주행 기술을 모두 6단계로 구분한다. 레벨 0은 사람이 직접 운전하는 수동 운전, 레벨 1~2는 고속도로 등 특정 환경에서 기계가 운전자의 운행을 도와주는 단계다. 자동차가 스스로 교통 상황을 파악하고 운전하는 레벨 3부터는 조건부 자율주행, 운전자 개입이 필요 없는 레벨 4~5를 진정한 의미의 자율주행으로 본다. 

전문가들은 레벨 4~5 수준의 자율주행 기술 구현이 시기상조라고 보고 있다. 이유는 크게 5가지다. 

우선 ▲막대한 비용이다. 스마트 도로 시설, 모바일 네트워크 등 자율주행 인프라 구축에 천문학적인 비용이 필요하다. 이런 이유로 완전 자율주행차 시대가 기대보다 늦게 실현될 것으로 전망한다. 

실제 자율주행 기술이 상용화하려면 도로 위 많은 변수를 통제해야 한다. 자율주행에 적합한 전용 도로를 깔고 도로를 주행하는 차량 대부분이 사람의 개입을 최소화한 자율차여야 안정적 기술 구현이 가능하다. 

▲기술 개발에도 많은 돈이 필요하다. '파이낸셜타임스'는 6월 구글의 자율주행 기술 개발 관계사인 웨이모가 투자금 25억 달러(약 2조9000억 원)를 추가 조달했다고 보도했다. 지난해 초 32억 달러(약 3조7000억 원)를 투자받고 또 다시 자금 유치에 나선 것이다. 

▲이해관계자와 갈등 조정도 녹록지 않은 숙제다. 자율주행차가 도입되면 택시 기사 등 수백만 운전직 종사자의 일자리가 위협 받는다. 대표적으로 국내에서 빚어진 '타다' 갈등을 꼽을 수 있다. 

업계에선 자율주행차 1대를 공유 차량으로 전환하면 차량 15대를 대체하는 효과가 있다고 분석하고 있다. 

완성차 편에서 보면 막대한 시장을 포기하고 사업 전환에 나서기 쉽지 않을 수 있다. 정리하면 운전직 종사자의 반발과 자동차 제조사의 매출 감소 가능성이 완전 자율주행 기술의 상용화를 가로 막을 수 있다는 이야기다. 

▲관련 법령 등 제도 정비와 ▲사회적 수용까지 시간이 필요하다. 현재 자율주행 기술이 안전하고 신뢰할 만한 수준이 아닌데다 본질적으로 자율주행 차량의 통신 보안과 데이터 관련 사고 발생 때 책임 소재가 불분명하다.  

실제로 자율주행 차량 운행 중 사고가 난다면 사고 책임이 자율주행 차량과 제조한 제조사에 있는지 아니면 탑승객에 있는지 현재 법령으로는 판단하기 어렵다. 

아울러 대중적 기술 수용도 관건이다. 캐나다 빅토리아 교통정책연구원에 따르면 자동차 에어백이 처음 개발된 후 상용화를 거쳐 일반 차량에 보편 보급되기까지 25년이 걸렸다. 

박대웅 기자 다른기사 보기