정부가 17일 '수소 경제 활성화 로드맵'을 발표했다. 이 로드맵에는 수소차와 수소 연료전지를 양대 축으로, 수소 산업을 산업 세계시장 점유율 1위를 달성한다는 전략을 담고 있다. 정부는 수소의 생산·저장·운송·활용을 포함한 발전 전략도 제시했다.

문재인 대통령은 울산시청에서 열린 수소경제 로드맵 발표현장에서 현대자동차가 만든 수소전기차 넥쏘를 보며 “요즘 현대차, 특히 수소차 부분은 내가 홍보모델”이라고도 말했다. 정의선 현대차 수석부회장, 최창원 SK가스 부회장이 자리를 함께 했다.

정부는 로드맵에서 현재 2,000대에 불과한 수소차 누적 생산량을 2040년까지 620만대로 늘리고 수소 충전소도 1,200곳으로 확대할 방침이다. 친환경 발전용 수소 연료전지 생산을 2040년까지 원전 15기 발전량에 해당하는 15GW까지 확대하는 방안도 추진키로 했다.

정부는 이 로드맵이 차질없이 이행되면 2040년에는 연간 43조원의 부가가치와 42만개의 일자리가 만들어질 것으로 기대했다.

 

 

웅장하고 야심찬 계획이다.

그런데 과거를 짚어보면, 노무현 대통령이 2005년 청와대 경내에서 현대차 투싼 수소차를 시승한 후 친환경 수소경제 전환계획이 마련되었다. 당시 조지 W 부시 미국 정부가 수소경제이행 로드맵을 마련하고 기후변화에 대응하기 위해 교토의정서가 발표되었다.

하지만 그후 로드맵은 이행되지 않았다. 예산지원도 사라졌다. 미국에서 버락 오바마 정부가 들어서면서 연료전지가 퇴출된데다 셰일가스 채굴기술이 개발되고 국제유가가 하락하면서 대체에너지에 대한 개발 수요가 줄어들었기 때문이다.

수소에너지는 화석연료를 사용하는 탄소에너지의 대체물이다. 소수(H)를 태워 전기를 만들어 환경오염도 줄이고 석유를 대체하는 에너지원으로 사용한다는 것이다. 하지만 석유와 LNG, 석탄등 탄소에너지는 환경을 오염시키고 기후변화에 악영향을 주어 줄이자는 국제적 노력이 전개되어 왔다. 원자력은 후쿠시마 사건에서 보듯 한번 터지면 대단히 위험하다.

그 대안으로 또다시 수소에너지가 국제적으로 관심을 끌고 있다.

 

 

정부는 수소경제를 한다고 하면서도 현황조차 파악하지 못하고 있다는 지적을 받는다. 중앙일보는 “2000대를 2만 대라며 수소차 숫자조차 파악 못한 기재부”라는 사설에서 “기재부 실무진은 물론 홍 부총리까지 기본 현황조차 모른다는 뒷말이 나온다”고 지적했다. 중앙일보는 “정부가 신성장 동력으로 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 추진하기로 한 것은 매우 적절한 조치”라 평가하면서도 “현황조차 파악 못한 기재부는 차질 없는 실행으로 실추된 정부 신뢰를 높여 나가길 바란다”고 했다.

 

 

우선 우리의 경쟁국 일본이 수소에너지를 앞서가고 있다.

매일경제신문은 사설에서 “일본보다 2년 늦게 시동 건 수소경제, 갈 길 바쁘다”고 썼다.

매일경제는,

“일본은 2011년 후쿠시마 원전 폭발 이후 수소에너지로 눈을 돌렸다. 2014년 마련한 수소연료전지 로드맵을 바탕으로 2017년 12월 `수소기본전략`을 수립해 2050년까지의 방향성을 제시하는 등 수소사회 실현을 위해 질주하고 있다. 2030년 수소차 80만대, 수소버스 1200대, 수소충전소 900개를 목표로 하고 있다. 아베 신조 총리는 "세계 최초로 수소사회를 실현하겠다"고 선언했고 2020년 도쿄올림픽을 수소사회의 쇼케이스로 만든다는 계획이다.”

고 소개했다.

매일경제 사설은 “우리는 일본보다 2년 늦게 시동을 걸었으니 갈 길이 바쁘다. 현재 법·제도적 기반뿐 아니라 부품·소재 기술력, 산업 생태계 등이 미흡하기 짝이 없다”면서 “수소산업을 반도체를 이을 미래 먹거리로 키우겠다는 정부의 야심 찬 계획이 구호에 그치지 않으려면 규제를 과감히 풀고 지원을 아끼지 말아야 한다”고 했다.

 

 

문제는 수소에너지의 가격과 효율성이다. 수소는 지구상에 가장 많이 존재하는 물질이지만, 에너지로 쓸 수소를 생산하는 과정에서 에너지 효율성이 떨어진다는 것이다. 물을 분해하면 수소와 산소가 분리되는데, 이 분리 과정에서 전기가 소요된다. 그 수소 에너지를 자동차에 실어 다시 전기를 생산해야 하는데, 에너지 손실률이 높다는 것이다.

또한 전국에 수소충전소를 만들어야 하는데, 지금의 주유소처럼 민간이 참여하기 어렵다. 수소차 보급이 확대되지 않는한 그 비용을 정부 재정에서 지출되어야 한다. 2040년까지 1,200개 충전소를 만들려면 수십조원의 재정이 들어가게 된다.

또 정부가 기반시설을 깔아준다고 해도 누가 사겠느냐는 문제가 대두된다. 환경부는 국비와 지방비를 포함해 전기자동차에 최대 1,900만원, 수소자동차에 최대 3,600만원, 플러그인하이브리드차 500만원, 전기 이륜차 최대 350만원을 지원한다고 밝혔다. 거의 자동차 값의 절반을 중앙정부와 지방정부가 대줘서 전기차 10만대 시대를 열겠다는 것이다.

 

 

국제유가와 재정여력도 살펴보아야 한다. 2008년 미국에서 셰일가스 채굴기술이 개발됨과 동시에 금융위기가 터졌다. 나라의 재정이 금융기관 살리는데 들어가고, 셰일가스가 양산되면서 기름값이 떨어지며 미국은 물론 많은 나라에서 수소자동차 개발을 미뤘다.

지난해들어 국제유가는 반토막이 났다. 정승일 산업통상자원부 차관은 8일 서울 롯데호텔에서 열린 석유화학업계 신년인사회 축사에서 “석유화학 산업이 지난 3년간의 초호황(슈퍼사이클)을 지나 불황(다운사이클)로 접어들 우려가 있다”고 전망했다. 미국에서 셰일가스 개발시설이 신규로 가동됨으로써 글로벌 공급이 확대되고, 미·중 무역분쟁 장기화로 세계 최대 수요국인 중국의 수요가 감소할 것으로 전망된다.

경기 둔화 조짐도 보인다. 경기가 나빠지면 세수도 줄어든다.

정부의 야심찬 수소경제 계획은 민간의 기술개발 여부도 중요하지만 재정 지원이 뒷받침되어야 한다. 따라서 2005년의 실패를 되풀이하지 않으려면 어느날 갑자기 중단되지 않도록 국제여건에 탄력적으로 대응하면서 기술개발 중심으로 착실하게 로드맵을 이어나갈 필요성이 생긴다.